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航空紧固技术

1、使用载荷 

飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷,它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下,各结构件产生弹性变形
在弹性范围内,航空紧固件力的分布规律为两头大,中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线,紧固件越多,航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大,则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时,航空紧固件力的分布是不对称的

2、弹性范围内,航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷(设计载荷)作用下,被连接件和航空紧固件进入塑性状态,紧固件力趋于均匀化,各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内,航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响
3、硬点效应  航空紧固件力随加强件厚度的增加,铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应”  ?加强件越厚,硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 (1)避免采用刚度过大的构件,修理结构的损伤区 (2)加强件采用台阶过渡的形式

加强件末端最小厚度为

加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063 

加强件设计成斜面形式
最佳斜率:大于或等于20 : 1

加强件采用叠层形式3 

加强件厚度等于或大于0.10 


最内层加强件厚度最小为0.040 in,最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内

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